A Dunán történt hajóbalesetek kapcsán felmerül a kérdés: vajon mi áll a tragédiák hátterében? Sokan hajlamosak a szabályokat hibáztatni, ám a valóság az, hogy a problémák gyökerei sokkal mélyebben rejlenek. A navigációs előírások betartása mellett az embe

"A közutak mellett a Dunán is elkerülhetőek lennének a balesetek, ha az emberi felelőtlenséget ki lehetne iktatni" - fogalmazta meg véleményét egy névtelen magyar másodkapitány, aki egy svájci zászló alatt közlekedő szállodahajón dolgozik, a Hírklikknek adott interjújában. A beszélgetés apropóját az adta, hogy nemrégiben egy külföldi tolóhajó bárkája elszabadult, és nekiütközött a Margit-híd egyik pillérének. A közelmúltban Magyarországon két súlyos dunai hajóbaleset is történt, amelyekben külföldi szállodahajók is részt vettek. 2019 májusában a Hableány tragédiájában 28 ember vesztette életét, és a bíróságok csak nemrégiben hoztak jogerős ítéletet az ügyben. Idén májusban pedig Verőcénél egy motorcsónak ütközött egy szállodahajóval, ami hét ember halálát okozta.

Az utóbbi időszak dunai balesetei számos kérdést vetettek fel a közlekedés biztonságával kapcsolatban, különösen a fővárost átszelő "vízi sztrádán". Sokan úgy vélik, hogy érdemes lenne szigorúbb közlekedési szabályokat bevezetni. A megkérdezett hajóstiszt azonban határozottan állítja, hogy a magyar dunai szabályozás megfelelően működik. A belvízi hajózás az egyik legbiztonságosabb módja a közlekedésnek és a szállításnak. Statisztikai adatok alapján Európa vízi útjain mind az utasok, mind a legénység tagjai nagyobb biztonságban érzik magukat, mint más közlekedési formákban, mint például közúton, vasúton, nyílt vízen vagy repülőgépen - tette hozzá.

A már említett két legutóbbi baleset előtt 1982. szeptember 23-án jegyeztek fel tragikus dunai gázolást, akkor Horány és Dunakeszi között egy utasok nélkül, éjjeli menetben közlekedő átkelőhajó keresztezte egy völgymenetben haladó külföldi géphajó által tolt köteléket, amely átgázolt rajta. A tragédiához az is hozzájárult, hogy a komp személyzete erősen ittas volt. 1983. szeptember 5-én a MAHART Sirály I szárnyashajója Bécsből Budapest felé tartott, amikor Bécset alig elhagyva, utolérte egy másik tolóhajó kötelékét, amelynek jobb hátsó bárkájába ütközött bele 70 kilométeres sebességgel. A szárnyashajó 2 utasa a helyszínen meghalt, 9 súlyosan megsérült. 2005. október 2-án a Budapestről Pozsony felé tartó román kabinos üdülőhajón a szlovákiai Szap község magasságában egy zárlatos vízforraló gyulladt ki, s mivel a szivattyú- illetve oltóberendezések nem működtek megfelelően, az egész fedélzet lángokba borult. A partra futtatott hajó 77 utasa és a legénység 44 tagja (néhányuk vízbe ugorva) épségben megmenekült. A sors iróniája, hogy a hajó éppen abban az évben fejezte volna be pályafutását. Magyar áldozata volt 2016. szeptember 11-én a hajnali órákban a Nürnbergből Budapestre tartó Viking Freya üdülőhajó balesetének. A Duna-Majna csatornán Erlangennél egy közúti hídnak ütköztek, teljes egészében szétroncsolódott a kormányállás, amely a hajó felső fedélzetéhez szorult. A fülkében az éppen szolgálatot teljesítő magyar elsőtiszt és egy szintén magyar matróz a helyszínen életét vesztette.

"Mindig kiderült, hogy ezek a tragikus balesetek mögött is valamilyen fegyelmezetlenség húzódik meg" - nyilatkozta a másodkapitány, hangsúlyozva, hogy a probléma nem a szabályozásban rejlik. A vízi közlekedésben részt vevő járművek egy része komoly műszaki hiányosságokkal küzd, különösen a kishajók tulajdonosai, akik gyakran inkább "megveszik" a műszaki engedélyt, mintsem hogy betartják a vízi közlekedés előírásait. Ez a helyzet a külföldi zászló alatt működő tolóhajók irányítóira is érvényes, hiszen a legutóbbi incidens során is valószínűleg az ukrán "kapitány" volt a felelős, amikor az egyik bárka elszabadult és nekiütközött a Margit-híd pillérének. "A hajó vezetője valószínűleg nem rendelkezett elegendő tapasztalattal a budapesti hidak körüli közlekedésben, és a bárkák összekapcsolása sem történt meg a megfelelő módon" - tette hozzá.

Az egyes fővárosi kerületek önkormányzatai az utóbbi időben olyan szabályozásokat vezettek be, amelyek a nagyobb szállodahajók "parkolási" helyét igyekeznek korlátozni. Van, ahol a panoráma védelmére hivatkoznak, mások a hajóról leszálló utasok nagy számát tekintik zavaró tényezőnek, és ezért "terelik" a központtól távolabbi pontonok felé a hajókat. Egy-egy úszó szálloda 150, 200 utast is behoz a belvárosba, akiket gyakran autóbusz konvojokkal visznek tovább országjárásra.

A budapesti Duna-szakasz valóban rendkívül forgalmas, és a sok kishajó között a szállodahajóknak különösen óvatosan kell manőverezniük. Különösen igaz ez azon esték során, amikor a program részeként hajós városnézést is terveznek – osztotta meg velünk beszélgetőpartnerünk. Ilyen esti kirándulásokra általában akkor kerül sor, amikor a Duna tele van kishajókkal, tele utasokkal, akik városnézésre indulnak. Képzeljük csak el, mit lát a kapitány a radarján: a százméteres hajója a kijelölt középső sávban halad, miközben a monitoron "szúnyograjokként" nyüzsögnek a kisebb hajók. Ezzel önmagában még nem lenne probléma, ha mindenki figyelembe venné a közlekedési szabályokat.

A Duna magyarországi szakasza - s ebbe a fővárost is bele kell érteni - a folyó legnehezebben hajózható része. Mielőtt a magyar kapitányok megkapják erre a szakaszra a jogosítványukat, nagyon szigorú vizsgát kell tenniük. Ez is "hungarikum", tette hozzá a hajóstiszt, ugyanis nagyon sok országban nem ennyire "kukacosak" a hatóságok. "Amikor elhatároztam, hogy hajós leszek, hét évig matróz voltam, nyolc évig fedélzetmester, kormányos, csak azután vettek fel a tiszti tanfolyamra. Nem ritka, hogy egy-két hetes képzés után olyanok is megkapják a hajóvezetői engedélyüket, akik azután több száz turista épségéért felelnek". Aztán megnyugtat: ez persze nem jelenti azt, hogy a rangos külföldi társaságok utasszállító hajóin felkészületlen személyzet dolgozna, a kapitányok, az elsőtisztek mindenütt sok éves tapasztalattal rendelkeznek, a mellettük szolgáló matrózok, kormányosok is sok éve járják a Dunát. Akár maguk is el tudnák vezetni a hajót, akkor is, ha még erre nincsenek kinevezve.

A beszélgetés során a magyarországi Duna-szakasz válságos állapotáról is szó esett. A másodkapitány elmondta, hogy a folyó felső szakaszai sokkal kedvezőbb hajózási feltételeket kínálnak, mivel itt egy sűrű zsiliprendszer segíti a vízszint stabilizálását. Ennek köszönhetően a hajóközlekedés nem olyan mértékben van kitéve a vízállás ingadozásainak, mint nálunk. "Érdekesség, hogy a magyar szakasz az egyetlen, ahol a kapitányoknak az 1811-es folyamkilométertől egészen a határig szakvizsgát kell tenniük. Régebben ezt az alsóbb szakaszokra is alkalmazták, de most már elegendő, ha valaki a magyar vizsgán átmegy, és akkor feltételezik, hogy jól ismeri a Dunát."

Régen kotorták, karbantartották a medret, mostanában nem hallani erről. A Folyamkotró Vállalat már régen megszűnt, ilyen-olyan maszek vállalkozások kotorgatnak csak, elsősorban a sóder kitermelése miatt. Most a vízügyesek dolga ügyelni a hajózási útvonalakra, kiteszik a bójákat, aztán ha változik valami a mélységet vagy a zátonyokat illetően, ide-oda tologatják azokat. "Ez jelenti ma a hazai hajóutak szabályozását. Nálunk vörös posztó sokak szemében minden zsiliprendszer, minden duzzasztás, pedig ebből az egész ország profitálhatott volna, és a hajózás is kevésbé kötődne a vízállás ingadozásához. Paksnál különösen jól jött volna egy vízlépcső, már csak az atomerőmű vízigénye miatt is" - jegyezte meg a hajóstiszt.