Miért választana bárki SUV-t, amikor már léteznek ennyire praktikus és sokoldalú kombik?

A kompakt SUV-k hatalmas népszerűsége miatt néha majdnem elfelejtjük, hogy a hasonló méretű kombik mennyire jók és praktikusak. Az Opel Astra Sports Tourer és a Hyundai i30 kombi egyaránt a kompakt kategóriába tartozik, de hagyományos felépítésűek és mindkettőt 48 voltos lágyhibrid-hajtással szerelték - így a gyári adatok szerint 136, illetve 140 lóerős autók elég takarékosak és kevésbé szennyezik a környezetet, mint az elektromos rásegítéssel nem ellátott benzinmotoros típusok.

A Hyundai autóban az ember azonnal otthon érzi magát. Opcióként elérhető, hogy a vezető és az utas elektromosan állítható ülésekben foglaljon helyet, míg a fedélzeti számítógép és a multimédiás funkciók a kormánykeréken található kézzelfogható gombokkal és kapcsolókkal irányíthatók. A kétzónás klímaberendezés beállításához nem szükséges elterelnünk a figyelmünket a forgalomról, hiszen a valódi, tapintható forgótárcsák és gombok teszik lehetővé a könnyű kezelhetőséget. Az ülés- és kormányfűtés, valamint a különböző vezetési módok is klasszikus kapcsolókkal szabályozhatók, ráadásul a dupla kuplungos automata váltó választókarja is rendkívül praktikus megoldás.

A felsorolt előnyöknek alapvetőnek kellene számítaniuk, de napjainkban sajnos egyre ritkábban találkozni velük, mivel sok új autóban a menüvezérlés került a középpontba. A Hyundai központi infotainment-képernyője természetesen érintésérzékeny, de a legfontosabb funkciók közvetlenül is elérhetők, és egy praktikus hangerőszabályzó gomb is helyet kapott rajta. Az utastér anyagai egyszerűek, azonban a jó kivitelezés teljes mértékben kielégíti a kategória és a mindennapi családi használat igényeit. Az i30-ban számos tárolórekeszt találunk, bár ezek nem túl tágasak.

Nagyobb csomagok szállítása előtt kézzel kell emelni-zárni a csomagtérajtót, a hátsó üléstámlát pedig a hátsó ajtók felől lehet kireteszelni, ezután 60:40 arányban előrehajthatók. Előrehajtás után sík felületet és 1650 literes rakteret kapunk, viszont a középső síalagút aprócska. A második üléssorban Isofix-rendszerű gyerekülésekben két gyerek, alapesetben pedig két felnőtt fér el kényelmesen, és még ilyenkor is lenyűgöző, 602 literes csomagtér marad a sínben futó redőny alatt a Hyundai i30-ban. A csomagtérpadló alatt nemcsak a rögzítőhálónak jut hely, hanem mindenféle apróságot is rendezetten lehet ott elhelyezni, nem fognak zörögni menet közben.

A Hyundai motorja egyszerű gombnyomásra életre kel, azonban a másfél literes, négyhengeres, közvetlen befecskendezéses turbós (T-GDI) egység hidegindítás után meglehetősen furcsa és kulturálatlan módon működik. Ez a jelenség akkor is tapasztalható, ha a váltó Eco üzemmódban, álmosan váltogatja a fokozatokat. Habár a Hyundai a 48 voltos lágyhibrid (MHEV) rendszerével próbálja fokozni a teljesítményt, a nagyobb gázadásra a motor nehezen reagál, de amint beindul, hirtelen erőre kap, ami a gumik gyors kopásához vezet. Méréseink szerint az autó álló helyzetből mindössze 10 másodperc alatt éri el a 100 km/órás sebességet, ami négy tizedmásodperccel elmarad az Astra legjobb teljesítményétől. A gyári adatok szerint az autók végsebessége 197, illetve 210 km/óra, így az Opel bizonyul a gyorsabb opciónak.

A tesztautóval való autópályás élmény során a 140 lóerős motor hangja torokhangon szólalt meg, még magas fordulaton is, amit a szélzaj a B oszlop irányából még inkább kiemelt. Az i30, bármennyire is igyekszik, nem tudja követni az Astra tempóját, de a távolságtartó rendszere a dugóban sokkal simábban és harmonikusabban teljesít, mint az Opelé.

A Hyundai vezetőjeként az országúton érdemes kihasználni a kormánykeréken található ügyes váltófüleket. Ha dinamikus tempóban haladunk, ezek segítségével a motor fordulatszámát 4000 és 6000/perces tartományban tarthatjuk, ami igazán élvezetes élményt nyújt. Ahogy azonban a táj kanyargóssá válik, az i30 sportos karakterét is felfedezhetjük. A kormányzás közvetlen és ösztönző, így a tempós haladásra késztet, ráadásul a korrekciók is minimálisak. A vezető mosolya csak akkor fakulhat, amikor a menetstabilizáló elektronika (ESP) szükség esetén keményen közbelép. A futómű feszes hangolása révén jól érzékelhető az i30 dinamikája, de a durva aszfalthibákra való érzékenysége, valamint a csatornafedelek éleinek ütései egyaránt eljutnak az utasokhoz, kis mértékű megterhelés mellett.

Az Opel felfüggesztése lényegesen komfortosabb, mint a Hyundai rendszere; az Astra már adaptív lengéscsillapítók nélkül is ügyesen minimalizálja az úthibákból adódó kellemetlenségeket, elkerülve a pattogást és a rugózási zajokat.

Az Opel a Sports Tourer modelljét úgy alakította ki, hogy a vezetésbiztonság mindig prioritást élvezzen, így az autó rendkívül stabil marad még a határhelyzetekben is. Kényelmét megőrizve, a 18 méteres szlalomban és a kettős sávváltás során is csak minimálisan marad el az i30 teljesítményétől, ami részben a kicsit mesterkélt kormányhangolásnak köszönhető. Az Astra a közutakon ügyesebben szűri ki a hajtási befolyásokat, mint az i30, még a teszt során tapasztalt zord időjárás és a téli gumik ellenére is. A német kombi a legkanyargósabb országutakon is könnyedén kezelhető, anélkül, hogy a vezetői komfort elveszne. Talán unalmasnak tűnik? Pedig nem az! Az Opel nem próbálja meg sportautóvá alakítani magát, de könnyed mozgása valódi bizalmat ébreszt a sofőrben, ráadásul az ESP rendszere is csak késlekedve és nagyon finoman avatkozik be a vezetésbe.

Ennek persze van árnyoldala is, hiszen a féktávolsága 35,5 méter 100 km/óráról, hideg fékrendszerrel, ami egy méterrel több, mint amennyi az i30-nak kell a teljes megálláshoz. A mindennapi közlekedés során az Opel előnyére válik az erős visszatáplálás és a könnyen kezelhető fékpedál. Előrelátó vezetéssel, lakott terület elérésekor simán nélkülözhetjük a pedálfék használatát. Hatékonynak hangzik, és valóban az is, amint azt a 6,1 liter/100 kilométeres tesztfogyasztás is bizonyítja. Ezzel a Sports Tourer 1,2 literes, háromhengeres lágyhibridje pontosan egy literrel takarékosabb, mint az i30-at hajtó 1,5 T-GDI hibrid. A két autó még kevesebb benzint kért a takarékos tesztkörünkön, itt beérték 5,1, illetve 5,9 literrel 100 kilométeren. A végeredmény az, hogy az Opel Stellantis-eredetű hajtása a teljesítmény és az észszerűség jobb kombinációja.

Az Astra utasterében még a márkával nem rendelkező autósok is azonnal otthonra lelnek, amely részben a modern, helyenként éles vonalvezetésű belső dizájnnak köszönhető. Ezen kívül a Hyundai modelleknél elegánsabbnak ható anyagok is hozzájárulnak a kellemes atmoszférához, noha az Opel is bőven használ sötét, kemény műanyag felületeket. Ennek ellenére a vezető élvezheti, hogy a kocsiban szinte a második otthonának érzi magát. A feláras komfortülések valóban kiemelkedőek és rendkívül kényelmesek, de talán nem kínálnak olyan markáns támasztást, mint az i30 ülései. A kilátás egy ilyen méretű kombi esetében elfogadható, és a tesztautóban található 360 fokos kamera nagy előnyt jelentett, szemben az i30 csupán egyszerű tolatókamerájával.

A Hyundaihoz hasonlóan az Opel vezetője is a kormánykerék gombjaival navigálhat a fedélzeti számítógép és a távolságtartó tempomat kijelzői között. A klímavezérlési funkciók legfontosabb elemei hagyományos kapcsolókkal is elérhetők, viszont a médiarendszer képernyője meglehetősen távol helyezkedik el a vezető kezétől. Azonban az Opel előnyére válik, hogy a nagy ikonokkal jobban strukturálja a tartalmat, mint a Hyundai i30-as modellje.

Az Astra digitális műszeregysége sajnos nem éppen a legjobban megtervezett, hiszen a tesztidőszak során mindkét monitor hibát jelzett, ami miatt kénytelenek voltunk pontlevonást alkalmazni. Az olvashatóság javítása érdekében az Opel head-up kijelzője a szélvédőre tükrözi az információkat, ami kényelmes megoldás. Az igazi különlegesség viszont az, hogy a vezető a tükörbeállító kar segítségével könnyedén módosíthatja a head-up display kijelzésének pozícióját.

Mi a helyzet a hátsó részleggel? A második sorba való bejutás ugyanolyan egyszerű, mint a Hyundainál, viszont az Opel hátsó ülése mintha alaposabb tervezés eredménye lenne. A lábtér itt is csupán átlagos, akárcsak az i30 esetében, így ebben a tekintetben egyik versenytárs sem lép túl a kompakt kategóriában megszokott szinten.

A csomagtér ajtaja felár ellenében elektromosan nyílik, és a redőny simán és finoman mozdul el a helyére. Használaton kívül, akárcsak a Hyundai esetében, a padló alá rejtve tárolható, míg az Opelben praktikus rekeszeket találunk a kisebb tárgyak számára, valamint csomagháló is segíti a rendet. A hátsó ülés támlái 40:20:40 arányban, távkioldó segítségével, hátulról is könnyedén előrehajthatók. A kissé emelkedő rakodótér 597-1634 literes befogadóképessége szinte azonos a versenytársakéval, ám az Opel 36 kilóval nagyobb terhet tud elbírni.

Pár utóbbi apróságon kívül a Hyundai i30 kombiból igazából nem hiányzik semmi. Tesztautónk közel 12 millió forintos ára az N Line felszereltségen felül csupán az 550 ezer forintos, elektromosan állítható, memóriás, szellőztethető első üléseket tartalmazta. Ugyanakkor spórolhatunk is az i30-cal, ugyanis kézi sebességváltóval is kapható a hibrid, 600 ezer forinttal olcsóbban. Ilyen lehetőséget az Opel nem kínál, azt csak dupla kuplungos váltóval gyártják.

Az Astrát elég bátran árazták, a tesztünkben szereplő összeállításban 13,9 millió forintért kapható. Az elektromos csomagtérajtó a panorámatetővel együtt 570 ezer forintba, a két első komfortülés 330 ezerbe, a mátrix LED-fényszóró és a head-up display 900 ezerbe kerül az autóhoz, a GS-technológia csomag részeként. Ez tartalmazza az elektronikus asszisztenciarendszerek egy részét is, jellemzően olyanokat, amelyek az i30-ban a szériafelszereltséghez tartoznak. Az Astra Sports Tourer végül a jobb általános teljesítményével győzött, a Hyundai azonban a vonzóbb árának köszönhetően alig marad le tőle.