Wéber Gábor: 2024 még Verstappen diadalmas éve volt, de a következő szezonra már számos kihívó várja őt.
Wéber Gábor Forma-1-es kommentátor értékelte a nemrégiben befejeződött 2024-es idényt az InfoRádió Aréna című műsorában. Elmondta, szerinte melyek voltak a szezon csúcspontjai, függetlenül a pontversenyek végeredményétől, kik és mely csapatok bizonyultak a legerősebbnek, s elárulta, mit vár a 2025-ös esztendőtől.
Ebben az évben Max Verstappen újra a csúcsra ért, amivel már a negyedik Forma-1-es világbajnoki címét zsebelte be. Mennyire gondolod, hogy ez a fiatal pilóta megérdemli ezt a sikert, hiszen olyan korán elérte a negyedik győzelmét?
Teljes mértékben megérdemelte a sikereit, és érdemes megemlíteni, hogy már 17 éves korában belépett a Forma-1 világába. 2015-ben debütált, és a 2024-es szezon lesz a tizedik az életében. Ha a korábbi nagyágyúk és azok teljesítményeit vizsgáljuk, akik több mint három világbajnoki címet nyertek, akkor láthatjuk, hogy ez nem annyira szokatlan. Ugyanakkor négy világbajnoki cím megnyerése minden szempontból figyelemre méltó, hiszen a sportág történetében mindössze hat versenyző büszkélkedhet négy vagy annál több címmel.
Ez volt a második legnehezebb év, ha így fogalmazhatunk, hiszen a 2022-es és 2023-as szezonok igencsak simán alakultak. A futamok többségét úgy nyerte meg, hogy a riválisok alig tudtak érdemben beleszólni a versenybe. Ezzel szemben 2021-ben drámai küzdelem zajlott Hamiltonnal, és bár a pontverseny Norrisszal nem tűnt annyira szorosnak, a holland mindig is gondoskodott arról, hogy néha mégis a verseny keménységéről beszéljünk.
Igen, merthogy egy furcsa, kétarcú szezont láttunk, 63 pontos előnnyel nyert Verstappen, ami több mint két futamgyőzelem. Ez kényelmes előnynek tűnik. Ugyanakkor az ősz során a McLarennek volt akkora előnye, és a Red Bull annyira nem találta magát, különösen Monza környékén volt pocsék időszaka, és aztán úgy, ahogy október végére egy picit összeszedte magát, de ezt az autót azért teljesen nem fejtették meg a csapatnál. Nem is tudom, hogy ezt az autót önmagában lehetne-e tökéletesebbé tenni, vagy egy másik irány kellene a fejlesztésben, amire persze sok esélyük vagy sok idejük nincs, hiszen 2025 az utolsó év lesz ebben a szabályrendszerben. Ebből a szempontból ez egy nagy mentés volt a Red Bulltól, meg különösen Verstappentől, mert pusztán, ha csak a Red Bullt nézzük, nekik nem volt megoldásuk arra, hogy ezt az autót sokkal jobbá tegyék. Verstappen úgy maximalizálta a teljesítményét az aktuális hétvégéhez igazítva, hogy éppen a Red Bull hol volt az erősorrendben, s abból kihozta a legtöbbet. Tulajdonképpen emiatt maradt meg ez a körülbelül 60 pontos előny. Amikor Miamiban a McLaren elkezdett erőre kapni, 52 pontos előnye volt Verstappennek, tehát annak ellenére, hogy onnantól kezdve inkább a McLaren autója volt jobb, Verstappen mégis több pontot tudott szerezni Norrisnál.
Valószínűleg hozzájárult ehhez az is, hogy a Mercedes és a Ferrari nem egyszer beleszólt a versenyek menetébe, és mind a négy csapat képes volt saját erejéből győzelmeket aratni. Persze, akadtak olyan alkalmak, amikor a Mercedes a kedvezőtlen időjárásnak köszönhetően zsebelte be a győzelmet, de George Russell sikereit sem lehet csupán a véletlennek tulajdonítani.
Nem, s ezért volt érdekes a szezon. Nagyon máshogy indult az év eleje, az év első négy-öt futamán mást láttunk, mint májustól, meg különösen a nyár közepétől kezdve. Először a Ferrari révén, ugye Monacóban a várható Leclerc-győzelem megvolt, az ő szempontjából végre, hiszen az átok jó sokáig sújtotta hazai pályán. Azt követően, még nyáron, a Mercedes talált bele néha, de ez esetenként tényleg csak az időjárási viszonyoktól függött leginkább, ezt láttuk aztán az őszi szezonrészben is. Összesen négy Mercedes-győzelem volt a 24 futamon, azt sem mondhatjuk, hogy leesett neki egy meglepetésgyőzelem, inkább azt, hogy voltak olyan elég hűvös körülmények, meg pályaviszonyok, ahol a Mercedes autója hirtelen működött, de ebből volt nagyon kevés a szezonban. A futamok többségében igazából a McLaren volt előnyben, fölényben, leszámítva az év legelejét, amikor egyértelműen Verstappen és a Red Bull dominált. A Ferrari nagyon hullámzó teljesítményt nyújtott, a jövőre nézve egyébként optimálisan beosztva az évet, hiszen az év utolsó harmadára erősödött föl igazán, és oldotta meg azokat a nagyobb problémákat, amelyekkel az év közepén, a szezon derekán küzdött. A visszatérő pattogással, a delfinezéssel, a rossz tapadással a hátsó tengelyen és az ezzel járó összes dologgal a gumikopás szempontjából. Aztán az őszi meg a kora téli részében kifejezetten erősek volt, na nem minden pályán és nem olyan mértékben, mint a McLaren, de azért volt egy-két elég meghatározó győzelem, akár Sainztól, akár Leclerc-től.
Ha a Red Bull és Verstappen teljesítményére gondolunk, érdemes megvizsgálni, hogy az egyéni világbajnoki cím elnyerése mennyire a versenyző, és mennyire a csapat érdeme. A versenyzők, mint Verstappen, hihetetlen tehetséggel és képességekkel rendelkeznek, ami önmagában is jelentős tényező. Ugyanakkor a csapat, a mérnökök, a stratégák és a technikai háttér nélkül nem tudnák kiaknázni a lehetőségeiket. Egy lehetséges megközelítés szerint a cím elnyerése akár 70%-ban a versenyző tehetségén és teljesítményén, míg 30%-ban a csapat munkáján múlhat. Azonban ez az arány változhat a versenyhelyzet és a csapat dinamikája függvényében. Mindenesetre a siker mindig egy összetett együttműködés eredménye, ahol mindkét fél hozzájárul a győzelemhez.
Azért nehéz ezt jól megválaszolni, mert mivel technikai sportról beszélünk, egy jó autó nélkül nem lehet bajnoki címet nyerni. De szóba hoztad az előző szezonokat, 2021-ben hatalmas csatában és egy gyengébb autóval, a Mercedesénél összességében gyengébb konstrukcióval nyert Verstappen, az egy szoros csata volt Hamiltonnal. 2022 elején a Ferrari dominált, és úgy nézett ki, hogy az Leclerc éve is lehet akár, és aztán a Red Bull hirtelen megtalálta az autó problémáit, a túlsúlyát lefaragta, és onnantól kezdve Verstappené lett az év. 2023 nagyon sima Verstappen-dominanciát hozott. Az elmúlt években akármilyen jól teljesített Verstappen, de például a tavalyi autóval Pérez is bajnok lehetett volna, hiszen második lett az összetettben. Sőt, valószínűleg nagyon sok versenyző bajnok lehetett volna, ám azt, hogy milyen fölénnyel, milyen előnnyel, lehetetlen megmondani.
Valószínűleg nem olyan mértékben, mint Verstappen.
Nem. Viszont ezzel az autóval Pérez szenvedett, nyolcadik lett a végén az összetettben, a nyár elejétől kezdve kevesebb mint 50 pontot tudott szerezni azokon a futamokon, amiken rajthoz állt. Ez olyan elképesztő különbség, amit nagyon nehéz szavakkal leírni. Ha 14 futam alatt 41-42 pontot szerez az egyik versenyző, a másik meg 220 körül, az brutális különbség. Innen nézve azt kell mondanom, hogy Verstappen nagyobb részben kellett ehhez, mint az autó. Természetesen az autó nélkül nem sikerült volna, mert voltak ennek az autónak jó hétvégéi, ahogy a Mercedesnek is voltak erős hétvégéi, a Red Bullnak is voltak erős hétvégéi, de Verstappen az erős hétvégéket rendre kihasználta, és a gyenge hétvégékből is kihozta a legtöbbet. Nagyon kevés olyan hétvégét lehet mondani, talán pont a Magyar Nagydíj volt az, ahol a leginkább elveszettnek tűnt Verstappen, vagy inkább eléggé formán, a saját ritmusán kívül volt, érződött a rádiózásából, mindenből, valószínűleg akkor ébredt rá, hogy ez az év nagyon szoros lehet, és nagyon nem arra mennek a fejlesztési irányok a Red Bullnál, amire ő számított.
A Hungaroringen a Red Bull számára igencsak keserves hétvégét hozott az esemény, miközben a McLaren csapata szinte ragyogott a pályán. Oscar Piastri ünneplése különösen emlékezetes volt, hiszen itt szerezte meg első győzelmét, amely nemcsak neki, hanem a csapatnak is mérföldkőnek számít. Érdemes megemlíteni, hogy Piastri másodéves pilótaként végig tudta vinni a szezont, és minden egyes kört teljesített — ez a teljesítmény kivételes, hiszen a legjobbak között is ritka, hogy valaki ennyire konzisztens legyen. Ez a teljesítmény összességében a McLaren fejlődését tükrözi, amely az elmúlt években sokat küzdött a visszatérésért a csúcsra. Piastri és Lando Norris együttműködése dinamikus és ígéretes, hiszen Norris már tapasztalt versenyzőnek számít, míg Piastri friss energiát hozott a csapatba. A McLaren jövője fényesnek tűnik, és ha továbbra is fenntartják ezt a teljesítményt, akkor a következő szezonokban komoly kihívókká válhatnak a bajnoki címért folytatott harcban.
Oscar Piastri már az első évében, 2023-ban bizonyította, hogy megbízható és nyugodt versenyző, annak ellenére, hogy fiatal kora miatt még nem rendelkezett Forma-1-es tapasztalattal. Mostanra már két év van a háta mögött, és a teljesítménye kiemelkedő. Rámenős stílusa és versenyképessége figyelemre méltó, bár az egykörös tempója időnként ingadozik. Ezen a téren Norrisszal szemben komoly kihívásokkal néz szembe, mivel Norris különösen eredményes az időmérők során, és a versenytávokon is megmutatja a tudását – de most csak a viszonyítás kedvéért említjük őt. Piastri helyzetét nehezíti, hogy egy rendkívül erős csapattársa van, aki már két versenyt nyert az idényben. Az első futamgyőzelme, valamint a szenzációs bakui teljesítménye, amikor Leclerc-t megelőzte egy kritikus pillanatban, mind azt mutatják, hogy Piastri felismeri a lehetőségeit. Az ilyen szituációkban, amikor csak egyetlen esély adódik, a bajnok alkatú versenyzők tudnak igazán érvényesülni, és Piastri ezt a helyzetet jól kihasználta. Ugyanakkor összességében nem tudta olyan stabil teljesítményt nyújtani, mint Norris, ami a tapasztalat hiányával is összefüggésben állhat. Még a leggyorsabb és legtehetségesebb versenyzőknek is szükségük van tapasztalatra ahhoz, hogy az élmezőnyben küzdjenek. Norrisnak is időbe telt, míg elsajátította a gumikezelést és a versenyzési technikát, de mostanra már készen áll arra, hogy a világbajnoki címért harcoljon. Az idei szezon során, bármennyire is érte kritikák, látható volt a fejlődése. Piastri jelenlegi átlagteljesítménye, ha 24 versenyre vetítjük, még nem elegendő ahhoz, hogy kihívóként lépjen fel Norrisszal szemben. Egy-egy versenyhétvégén, amikor minden klappol, és az autóval is tökéletes összhangban van, akkor Piastri abszolút a legjobbak között van, ahogy azt a futamgyőzelmei is bizonyítják. Ugyanakkor a szezon második felében egyértelműen Norris mögött maradt, mind az időmérős, mind a versenytempó, valamint a versenyszituációk kezelésében. Piastrinál tehát fejlődésre van szükség, de a potenciálja mindenképpen megvan benne.
Norrist sok kritika érte a higgadtságának hiánya és a bizonyos helyzetekben mutatott passzivitása miatt. Ugyanakkor fontos megjegyezni, hogy pályafutása során meglehetősen kevés balesetet okozott, és már a karrierje kezdetén világossá vált, hogy egy jó autóban képes kiemelkedő teljesítményre. Bár sokan az utolsó hetekben is megkérdőjelezték a mentális felkészültségét, Szingapúrban sima győzelmet aratott, még ha a falhoz is közel került néhányszor. Az idényzárón viszont gyakorlatilag hibátlan teljesítményt nyújtott. Ahhoz, hogy igazán versenyképes VB-aspiráns legyen, szükséges lenne, hogy még tudatosabban kezelje a kritikus helyzeteket, és jobban összpontosítson a versenyek során.
Szerintem Norris jelenléte egyértelmű. Az idei év érdekes fordulatokat hozott, hiszen a szezon kezdetén sokan már Verstappen negyedik világbajnoki címét várták, de közben a McLaren elkezdett komoly erőre kapni. Ne felejtsük el, hogy Norris idén először Miamiban ünnepelhette a győzelmét, amelyet már régóta vágyott elérni. Az év végéig összesen négy győzelmet szerzett, ami a McLaren teljesítményét figyelembe véve talán kevesebb, mint amire számítottunk. A hivatalos statisztikák szerint Norrisnak nyolc pole-pozíciója volt, épp annyi, mint Verstappennek, azonban Verstappennek a pole-jait néha vitatták, így valójában ő még több győzelmet is szerezhetett volna. A statisztikák alapján tehát 8-8 a helyzet, de míg Verstappen a nyolc pole-jából kilencet győzelemre váltott, Norrisnak csak négy győzelme született. Fontos, hogy amikor dominál a hétvége, azt maximális pontokra kell váltani, és ehhez nemcsak Norrisnak, hanem a McLaren csapatának is partnernek kell lennie. Sok stratégiai hiba vagy bizonytalanság jellemezte a McLaren működését, amelyet újra kell tanulniuk, ahogyan azt a Ferrari esetében is sokszor hangsúlyoztuk az elmúlt években. Ez nem megy egyik napról a másikra, hiszen a McLaren már hosszú ideje nem harcolt a győzelmekért, pláne nem a bajnoki címért, bár a konstruktőri címet végül sikerült megnyerniük. A McLarennek tehát fel kell ébrednie, és rá kell jönnie, hogy nem elég gyorsnak lenni a kerékcseréknél, hanem nyomás alatt is állandóan gyorsnak kell maradniuk. Ha ezt elérik, akkor a stratégiai döntésekben is gyorsnak és pontosnak kell lenniük. Nem elegendő nyugodt körülmények között jól dönteni, hiszen néha csak tíz vagy tizenöt másodperced van a megfelelő döntés meghozatalára, és ebben a McLaren néha hibázott. Ezzel szemben a Red Bull csapata rendkívül keveset tévedett az utóbbi időben. Nyilvánvaló, hogy az elmúlt másfél évtized tapasztalataik révén sokkal harcedzettebbé váltak, és a McLarennek fel kell zárkóznia hozzájuk. Hiába van egy kiváló versenyződ, ha nem biztosítasz neki a megfelelő pillanatokban jó döntéseket vagy optimális lehetőségeket. Ha nem tudod időben meghozni a helyes választásokat, akkor biztosan veszíteni fogsz egy olyan csapat ellen, amely teljes mértékben ki van hegyezve ezekre a helyzetekre.
Nem titok, hogy a McLaren nem mindig indította sikeresen a szezont. Emlékezhetünk például a 2023-as esztendőre, valamint a 2022-es évre is, amikor a csapat teljesítménye messze elmaradt az elvárásoktól. Azonban a 2024-es bahreini verseny kezdetén már más szél fújt: a McLaren szinte egy szinten teljesített a Mercedes-szel. Képes voltak mindössze másfél év alatt a mezőny alsó régióiból a csúcs közelébe törni, és ami még figyelemre méltóbb, hogy már a tavalyi szezon végén is a Red Bull és a Ferrari közelében helyezkedtek el. Ez a fejlődés, amit a McLaren végrehajtott, valóban kiemelkedő teljesítménynek számít a 2000-es évek Forma-1-es történetében.
Valóban ritkaságszámba megy egy ilyen típusú feltámadás a motorsport világában, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy az azonos szabályrendszeren belül zajlik. A jellemzően akkor történnek jelentős előrelépések, amikor a csapatok új szabályokhoz alkalmazkodva teljesen új autót kénytelenek gyártani. Amikor egy korábban szenvedő csapat végre rátalál a helyes útra, az igazi áttörésnek számít. A McLaren esetében, amely 2022-ben még a mezőny hátsó régióiban leledzett, a Mercedes-motorra való váltás óriási lökést adott a fejlődésüknek, noha sokan kételkedtek abban, hogy a Mercedes gyári csapata engedné őket közel a sikerekhez. Ez a döntés azonban kifizetődött. A Mercedes motorjai hihetetlen megbízhatóságukkal és teljesítményükkel tűnnek ki, és bár az utóbbi években a Ferrari és a Honda valamennyire megelőzte őket, a Mercedes motorja még mindig képes volt bajnoki címért harcolni. Az idei megbízhatósági statisztikák is azt mutatják, hogy a Mercedes motorjai kiválóan teljesítenek, míg a Honda motorokkal több problémájuk akadt, és Verstappen is több motorcsere-büntetést kapott emiatt. A Mercedes motorja viszont mint egy precíz óramű működött. A csapatvezetés már korábban meghozta és megtervezte ezt a stratégiai döntést, de az autóépítés is kulcsfontosságú. 2022-ben egy új irányt szabtak, ami nem vált be, de 2023 elején elkezdtek egy másik koncepciót kidolgozni, amely végül az Osztrák Nagydíjra érett be. Ezek után Norris elképesztő előrelépést tett, majd Silverstone-ban Piastri is a mezőny élére került. 2023 végére a McLaren már a második legerősebb csapat volt a Red Bull mögött. A 2024-es év elején a McLaren egy kicsit visszacsúszott az élmezőny végére, de a Ferrari és a Red Bull előtt még mindig versenyképes tudott maradni. A McLaren vezetősége folyamatosan hangsúlyozta, hogy az első fejlesztési csomag Miamira várható, és a csapat nem okozott csalódást. Az Osztrák Nagydíj és a Barcelona előtti fejlesztések kulcsfontosságúak voltak, hiszen minden új alkatrész az autó teljesítményét javította. A McLaren az elmúlt másfél évben minden fejlesztési csomaggal sikeresen lépett előre, míg más csapatok csekély sikerrel próbáltak újítást bevezetni. A McLaren tudása és tapasztalata megadja számukra a lehetőséget, hogy a következő években, akár 2025-re vagy 2026-ra, még nagyobb sikereket érjenek el.
Ez arra utal, hogy a McLaren komoly esélyekkel pályázik az egyéni világbajnoki címre a következő szezonban?
Szerintem abszolút. Lehet, hogy túlzás lenne azt állítanom, hogy Norris az első számú esélyese a jövő évi vb-címnek, de hogy nagyjából ugyanannyi esélyt adnék neki, mint Verstappennek címvédőként, abban teljesen biztos vagyok. Sőt, kisebb esélyt látok arra, hogy megvédi Verstappen a vb-címét, és ötödször is világbajnok lesz, mint arra, hogy trónfosztás történik 2025-ben.
Zak Brown, a McLaren főnöke mekkora szerepet játszott az elmúlt nagyjából egy évtized viszontagságos történéseiben? Mégis csak ki tudott jönni a csapat a gödörből, először anyagilag, aztán sportszakmailag is.
Zak Brown kétségkívül kulcsszereplője volt a McLaren elmúlt közel egy évtizedének. Amikor átvette a csapat vezetését, egy markáns amerikai akcentussal és kicsit színházi stílusban próbálta meg felrázni a Forma-1-es közönséget, ám ez a megközelítés nem bizonyult tartósnak. Az ő háttérsztorija különleges: nem a Forma-1 világából érkezett, hanem egy tapasztalt marketing szakember, aki életét az autósportnak szentelte. Olyan versenyautó-gyűjteménye van, amelyet rendszeresen vezet, és aktívan részt vesz különféle versenyeken. Eleinte élvezte a nagy nevek társaságát, akiket korábban csak a képernyőről ismert, de 2017 végére világossá vált számára, hogy ha így folytatja, az kudarcot jelenthet. Kiélte a gyermekkori álmait, de rájött, hogy a csapat vezetése nem csupán a hírnévről szól. Ekkor lépett vissza egy lépést, és elkezdte összeszedni a csapat körüli szakmai gárdát – technikai szakembereket, mérnököket és beszállítókat. A Honda motorjával való küzdelem után, amikor a japán gyártó a Red Bullhoz szerződött, a McLarennek új irányt kellett találnia. A Renault-ra való váltás azonban nem várt pofon volt számukra: rájöttek, hogy az autójuk nem teljesíti az elvárásokat, és nem csupán a Honda problémáira hivatkozhatnak. Ekkor érkezett el a felismerés pillanata: a csapatvezetői szerepe nem az, hogy a figyelem középpontjában álljon, hanem az, hogy egy sikeres csapatot építsen. Ez a változás hozta el a hosszú távú sikert, hiszen Brown elkezdte újraépíteni a McLaren brandet. A Forma-1 mellett a csapat jelen van az IndyCarban, a Formula-E-ben és az Extreme E-ben is, ezzel újra felerősítve a McLaren nevét. A papaya színekhez való visszatérés és a gyökerekhez való visszanyúlás nagyon fontos lépés volt a márka újjáélesztésében. Ma már egy sikeres projekt részeként tekinthetünk a McLarenre, míg két évvel ezelőtt még a csőd szélén álltak. Zak Brown kommunikációja is sokat fejlődött, de kíváncsian várom, hogy mikor osztja meg őszintén az elmúlt tíz év tapasztalatait és a számára legfontosabb pillanatokat. Az a Zak Brown, aki most a csapatot irányítja, messze eltér attól, aki az elején volt; az első lépéseik nem vezethettek volna el oda, ahol most tartanak.
Tegyük hozzá, hogy a másik vezetői posztot Andrea Stella tölti be, aki a 2000-es évek első éveiben a Ferrarinál dolgozott, a világ legjobbjaival, Michael Schumacherrel, aztán Kimi Räikkönennel, Fernando Alonsóval, egyébként még pályafutása alatt valamennyire Valentino Rossival is a Moto GP-ben, majd pedig a 2010-es évek közepén csatlakozott a McLarenhez, és Andreas Seidl távozása után lett csapatfőnök. Mennyire ironikus, hogy végül is az ő vezetésével sikerült legyőzni a konstruktőröknél a korábbi csapatát, a Ferrarit?
Biztos van benne irónia, de szerintem annyi víz lefolyt már a Dunán, meg a világ összes folyóján, hogy ezzel már nem foglalkoznak. Rengeteg csapatnál óriási fluktuáció volt, rengeteg szerelő, mérnök és egyéb cserélt csapatot, kopott már ki a Forma-1-ből, néhányan persze még ott vannak, de ilyen szinten ezzel nem foglalkoznak. Ez legfeljebb akkor érdekes, ha egyik hétről a másikra történik egy ilyen váltás, és úgy csaklizod el a vb-címet. Már nagyon sok idő eltelt azóta, amióta ő eljött.
De egy olaszra is szükség volt ahhoz, hogy az olasz csapatot legyőzzék.
Kellett. Viszont azt kell mondanom, hogy ez az olasz engem is meglepett, meg talán mindenki mást is. Azt gondoltam, amikor Andreas Seidl távozott, hogy ez a kinevezés csak átmeneti időre szól, és így is volt, átmenetileg kapta meg a csapatvezetői posztot Andrea Stella. Azt gondoltam, hogy jó, hát most egy ideig itt elszerencsétlenkednek, de tulajdonképpen ő mérnökként mit fog tudni kezdeni a csapatvezetéssel? Láttuk, hogy Mattia Binottónak is beletört a bicskája a Ferrarinál, mert egész más típusú adottság kell ehhez, és mégis úgy látszik, hogy Andrea Stella a született csapatvezető. Ő jól csinálja azt, amit Zak Brown nem csinált jól 2016-2017-ben, Stella kellett erre a szerepre. Dicsérem megint Zak Brownt, úgy tűnik, hogy 2018-2019-től, elkezdte megtalálni a megfelelő embereket a szükséges pozíciókra. Ennek a leginkább látható, látványos utolsó bizonyítéka, Stella szerződtetése, illetve kiemelése a mérnöki sorból. Stella nagyon higgadtan nyilatkozik, nem tér ki a pengeváltások elől, de nagyon ritkán megy bele olyan kakaskodásba, amilyenbe akár Zak Brown beleugrik, Wolff és Horner pedig mindig. Nagyon elegánsan nyilatkozik mindig az ellenfelekről, elismer mindenkit, abszolút higgadt, mérnöki fejjel csinálja ezt az egészet, de ehhez kell egy nagyon jó szervezői véna, meg az, hogy jól tudd mozgatni a szálakat, és átlásd az összes csapategység működését és a fontosságát, a döntéshozatali mechanizmust, akár a logisztikai vagy az időbeni sorrendiséget. Stella ezt tökéletesen csinálja. Az utóbbi időszakban, ha visszatekintünk, Toto Wolff és Christian Horner volt a maga idejében ennyire kimagasló csapatfőnök, amikor odakerült abba a székbe.
Milyen mértékben alakulhat át a McLaren és a Ferrari közötti verseny 2025-re?
Ez egy igazán izgalmas kérdés. A McLaren és Ferrari közötti csata valósággá válhat, különösen ha a Red Bull nem tudja kezelni a konstrukció gyenge pontjait. Ha ez megtörténik, a Red Bull hosszú távon nehéz helyzetbe kerülhet. Pérez helyzete is kérdéses, de hamarosan kiderülhet, hogy mi vár ránk. A Ferrari párosítása Hamiltonnal és Leclerc-kel, valamint az erős Piastri és Norris duó, csapatszinten a legerősebb összetételt hozhatja létre. Az emberek többsége, ahogyan én is, inkább az egyéni világbajnoki címre összpontosít, de a konstruktőri cím is jelentős, különösen a Liberty-vel való szerződések miatt. Mindenki kíváncsi arra, ki nyeri az egyéni címet. Jelenleg úgy tűnik, hogy Verstappen újabb világbajnoki címének esélye csökkent, trónfosztásra is sor kerülhet. Jelenleg körülbelül 40%-os valószínűséget adnék Verstappen győzelmére, míg 60%-ra, hogy nem ő nyer. A kérdés, hogy a riválisok között ki és milyen arányban osztozik a 60%-on, rendkívül érdekes. Ha a statisztikákat nézzük, talán 30%-ot adnék Norrisnak, a maradék 30%-ot pedig a Ferrari versenyzői és Piastri között osztanám el. Nyilvánvalóan a Ferrari autójának teljesítménye kulcsszerepet játszik ebben, hiszen az év végén láttuk, hogy a fejlesztések révén javult az autó. Minden évben az olasz sajtó és a Forma-1-es médiumok már előre bejelentik, hogy forradalmian új Ferrari érkezik, aztán a valóság sokszor nem felel meg a várakozásoknak. Ha azonban a Ferrari a legutóbbi fejlesztésekre alapozva építkezik, akkor valószínűleg erősen kezdik majd a 2025-ös szezont. Az is kérdéses, hogy mennyire tudja felvenni a versenyt a McLarennel, és hogy Hamilton mennyit tud hozzátenni a csapathoz Sainzhoz és Leclerchez képest. Az elkövetkező hónapok izgalmas időszakot ígérnek a Forma-1 világában!
Hogyan fog beilleszkedni, és mit vársz el tőle? Milyen formában képzeled el az integrációját?
Úgy vélem, hogy a kezdeti időszak nem ígérkezik könnyűnek, de lehet, hogy tévedek. Lewis Hamilton hosszú éveket töltött a Mercedes csapatánál, és ezt a tapasztalatot nem lehet alábecsülni. Közöttük a világ egyik leghosszabb pilótai kapcsolatának számít a 2013-tól 2024-ig terjedő időszak, amely alatt rengeteg versenyt teljesítettek, különféle autókat fejlesztettek – a középszerűtől a kiválóig, sőt, a tökéletesig. Hamilton mellett marad a versenymérnöke, Peter Bonnington, aki továbbra is a Mercedesnél dolgozik. Ami Hamilton számára most következik, az hatalmas változásokat hoz, és nem biztos, hogy ezeket könnyen meg lehet ugrani a téli tesztelés során, különösen a Bahreinben eltöltött másfél nap után. A gyártók és a Forma-1-es csapatok gyakran radikálisan eltérő autókat építenek, még ha a szabályok ugyanazok is, más érzés, más vezetési stílus jellemzi őket. Gondoljunk csak arra, hogy 2023-ban Hamilton milyen üléspozícióval küzdött a Mercedesnél; panaszkodott, hogy túlságosan elöl ül, ami zavaró volt számára a saját csapatán belül. A Ferrarinál viszont, ahol minden más lesz, beleértve az új versenymérnököt is, ez még nehezebb kihívás elé állítja. Hamiltonnak nem lesz egyszerű az átállás, főleg, ahogy telik az idő, úgy egyre inkább berögzülnek a megszokott szokások és a komfortzóna, amelyben a legjobban teljesít. Nem állítom, hogy ne lenne esélye gyorsan felvenni a ritmust, de a csapat másik oldalán ott lesz Charles Leclerc, aki egy körön talán a legjobb Forma-1-es pilóta. Ott van még Lando Norris, és persze Max Verstappen is a jó napjain. Ha a legjobb egykörös teljesítményről beszélünk, Leclerc és Norris kiemelkednek. Ezért Hamilton számára igazán nehéz feladat vár, hiszen a tavalyi időmérők során már láthattuk, hogy milyen hátrányban volt George Russell-lel szemben, míg a versenykörülmények között, amikor a Mercedesnek jól ment, Hamilton rendre megmutatta, miért ő a klasszis.
Mégis, a hullámzás rendkívül intenzív volt, főleg a szezon végéhez közeledve. Egy lélegzetelállító versenyhétvége után a következő eseményen már szinte észlelhetően hiányoztak az időtartamok, sőt, voltak olyan pillanatok, amikor egész fél futamok tűntek el.
Még mindig azon dolgozom, hogy megértessem, a motiváció hiánya miatt egy bizonyos ponton túl a helyzet már nagyon nehezen volt fenntartható. A lendület gyakorlatilag elfogyott a Mercedes és Hamilton kapcsolatából. Az viszont kétségtelen, hogy a Ferrarihoz való váltás pszichológiai szempontból új impulzusokat hoz számára, még akkor is, ha már a 40. életévét tapossa. Még a legnehezebb hétvégéken is elkötelezetten küzdeni fog, hiszen új környezetbe kerül, ahol bizonyítania kell magát – és ez a hétszeres világbajnoki cím mellett is elengedhetetlen.
Mennyire jelentős lehetett, hogy ő sosem hagyta ki a versenyzést? Amikor 2007-ben debütált a Forma-1-ben, a McLaren-Mercedes színeiben indult, és akkor még nem létezett külön Mercedes-istálló. Azonban már korábban is élvezhette a Mercedes támogatását, és míg el nem igazolt a gyári Mercedeshez, mindig Mercedes-motoros autókkal versenyzett. Végül úgy tűnik, nem volt számára opció a kihagyás. Emlékezzünk csak, hogy Michael Schumacher évekig nem versenyzett, de Kimi Räikkönen és Fernando Alonso is átéltek hasonló szüneteket a karrierjük során.
Ez a kiégés szempontjából, szerintem, látszott is rajta az elmúlt két évben, nem volt győzelemre esélyes autó alatta, vagy csak néhány hétvégén, és igazából nem volt bent a világbajnoki címért zajló küzdelemben, ez elég komolyan megtépázta őt lelkileg. A ferraris megérkezése attól fog függeni, hogy milyen formában lesz a Ferrari, mennyire lesz az autó versenyképes. Azt gondolom, hogyha az autó az év elejétől győzelmekre lesz képes, az Hamiltonnak is egy elképesztő gyors tanulási folyamatot fog jelenteni. Sokkal gyorsabban fog belerázódni, és sokkal hatékonyabban, sokkal célzottabban és koncentráltabban fog arra fókuszálni, hogy minden összeálljon, mintha építeni kéne egy autót. Egy Hamilton típusú karakternek, egy hétszeres világbajnoknak, aki a Forma-1 történelmének az egyik legváratlanabb csapatváltását valósította meg, és a pályafutása abszolút végét jelenti majd a Ferrarival való házassága - ki tudja, hány éven keresztül - egyetlen motiváció van csak, hogyha vb-címért tudna küzdeni, vb-címekért tudna menni. Az, hogy az autóval egy-két futamgyőzelem leesik, nem fogja kielégíteni, de a Ferrari sem így számol. Ám ha nehezebben kezdődik az év, az Leclerc számára már "ismert", Hamiltonnak viszont nem lesz annyira nagy motiváció, akkor csöbörből vödörbe kerül, a Mercedesből a Ferrariba, de hogyha ez az autó ott lesz a mezőny elején, és a McLarennel vagy a Red Bull-lal, vagy esetleg a Mercedesszel a győzelmekért harcolhatnak minden hétvégén, akkor szerintem Hamilton elég gyorsan meg fogja találni a ritmust.
Milyen mértékben fenyegeti a PR-katasztrófa lehetősége a Ferrari-t a következő évben? A Ferrari továbbra is a széria legsikeresebb csapata, noha 2008 óta vegyes időszakot él meg: bár számos futamgyőzelmet arattak, világbajnoki címet azonban már régóta nem szereztek. Ezzel szemben Lewis Hamilton a Forma-1 történetének legsikeresebb versenyzője, akinek teljesítménye folyamatosan újabb kihívásokat jelent a maranellói gárda számára.
Ez csak valami extrém alulteljesítés esetén jöhetne szóba, szerintem. Mondjuk, ha a Ferrari visszaesne a negyedik helyre, vagy akár az Aston Martin környékére a csapatok közti sorrendben, és Hamilton is lassan tudna csak beilleszkedni, ráadásul a kedve is elmenne az egésztől. Ha azt gondolná, hogy bárcsak maradt volna a Mercedesnél vagy vonult volna vissza. De nem hiszem, hogy ez a forgatókönyv megvalósulna, mert egyszerűen nem úgy néz ki a Ferrari év végi teljesítménye sem, meg az sem, ahogy Hamilton az év végén már nagyon komfortzónán kívül érezte magát a Mercedesnél. Szerintem, ez látszott a testbeszédéből. Ha megnézzük a búcsúztatását Abu-Dzabiban, az egész búcsúhétvége körülményeit, meg az utolsó néhány futamot, már annyira kikívánkozott az egészből, bármennyire is ezt mondták, nem volt ez annyira jóleső búcsú mindenkitől. Ez a "végre vége" típusú búcsú volt a csapat szempontjából, meg Hamilton szempontjából is, vége a szenvedésnek, radírozhatunk, tiszta lap, mindenki folytathatja a saját pályafutását, külön a másiktól.
Bár ebben lehet, hogy az is benne volt, hogy végre vége az évnek, 24 versenyhétvége volt, ráadásul elég hektikusan elosztva - a jövő évi nem lesz ennyire hektikus -, ez mindenkit megviselhetett, de különösen mondjuk egy 40-hez közeli pilótát.
Ez biztos benne van, mindenkin látom a kiégés jeleit, Verstappenen is, még Norrison is, mindenkiben ott volt ez "a hú, most már tényleg menjünk haza" érzés, vagy azért, mert nem tudták megnyerni a bajnoki címet, vagy azért, mert már megnyerték. Még a konstruktőri verseny tartotta életben valamennyire az év végét a Ferrarinak, meg a McLarennek, de például a Leclerc-en látható csalódottság is nagyon furcsa volt, mert azért valljuk be, hogy nagyon kicsi esélye volt a Ferrarinak huszonegy pontos hátrányból behúzni a konstruktőri világbajnoki címet, Leclerc mégis olyan csalódott volt, mintha előnyből bukták volna el ezt. Ebből látszik, hogy mindenki próbált magának még fogódzót, kapaszkodót találni az év végére, hogy picit fönntartsa a maximumát a teljesítmény szempontjából, meg a koncentrációját, viszont ez aztán visszaüt, látszott, hogy az év azért csúnyán kizsigerelt mindenkit.
A Leclerc-rel összefüggő kritikák mennyire jogosak? Viszonylag kevés pole-t váltott győzelemre eddigi karrierjében, de azt is láthattuk, hogy a szezonzárón volt egy olyan köre, amelyet nagyon nehéz lesz lemásolni bárkinek is.
Gyakran nem értem a Leclerc-tel kapcsolatos kritikákat, de ez cseppet sem zavar, hiszen mindannyian másképp látjuk a Forma-1 világát. Az ő tehetsége abban rejlik, hogy annyira kiemelkedő egyetlen körön, hogy olyan autókkal is képes pole pozíciót szerezni, amelyekkel a mezőny többsége még az első sorba sem tudna beférni. Olyan mértékben túlteljesíti az adott autó várható egykörös teljesítményét, hogy versenytempóban már nem tudja ugyanazt a szintet hozni. Egyébként Norris esetében is hasonló a helyzet: az idei nyolc pole-jából csupán négyet tudott győzelemre váltani. Ez részben a saját kisebb-nagyobb hibáinak, részben a csapat stratégiai tévedéseinek tudható be, de abban is megnyilvánul, hogy ő is képes kiemelkedően teljesíteni egyetlen kör alatt, viszont a versenytáv során ezt a tempót már nem tudja fenntartani.
Norrisnál rossz rajtok jelentettek problémát a szezon közepe felé. Leclerc-nél pedig sokszor az, hogy a Ferrarinak nem volt meg az egész versenyre a megfelelő tempója, mondjuk egy pole vagy egy első soros rajt után?
Vagy a tempója nem volt megfelelő, vagy a gumik kopása okozott problémát. Ha volt is megfelelő sebesség az első tíz kör környékén, a 15-20. körben már túlmelegedett, vagy szemcsésedett a gumi, így számos nehézséggel kellett megküzdeniük az utóbbi években. Ha azonban visszatekintünk 2022 elejére, amikor a Ferrari szárnyalt, és nem voltak hasonló gondjaik, Leclerc igazán magabiztos volt. Gondoljunk csak Monzára, ahol dominálta a versenyt, vagy Austinra, ahol szintén magabiztosan nyert, és persze Monacóra, ahol szinte borítékolható volt a győzelme a pole pozíció után. Azokban a hétvégéken, amikor a Ferrari jól működött, Leclerc a világbajnokokhoz méltóan vezetett, és egyáltalán nem remegett meg a keze. Különösen Monza volt számomra a legjobb példa, hiszen ott egy váratlan egy kiállásos stratégiával nyert, miközben a két McLarennek tempóelőnye volt. Olyan okosan menedzselte a gumikat, hogy nem maradt le a McLarenektől, és ez biztosította a győzelmet. Egy ilyen versenyt 100-ból 99-szer elbukik az ember, hiszen az egy kiállásos taktika könnyen meghiúsulhat, ha a tempó nem elég vagy a gumik gyorsan elkopnak. Leclerc azonban ezekben a szituációkban rendkívül magabiztosan és tehetségesen versenyez, ami csak egy igazi világbajnok aspiráns sajátja.
George Russell lesz a Mercedes csapatának vezérpilótája a következő évben?
Szerintem Russell is az, most túl sokat dicsérem őket, egyébként ez egy nagyon jó generáció, és most el vagyunk kényeztetve, ezt a korszakot éljük, és látjuk ezeket a versenyzőket, remélem, hogy 5-6-8-10 év múlva nem kell megint megélni olyan korszakot, amikor minőségi hiány lesz. Láttunk ilyet az 1990-es években, meg a 2000-es években, amikor két-három jó pilótánál nem volt sokkal több a mezőnyben. Akkor is voltak jó versenyzők, de extraklasszisból kevesebb volt - most több van. Nálam Russell is közéjük tartozik. Például a spai győzelem, amit utána elvettek tőle, amilyen tempóval meg tudta csinálni azt az egy kiállítást, ahogy ráérzett erre, a csapat felé ő volt az, aki bedobta, hogy menjünk, menjünk, meg lehet csinálni, végignyomom. A verseny közepe táján senki nem gondolt volna erre. Amikor a kerékcserék jöttek, mindenki hülyének nézte volna, mondván, hogy a végén úgyis be fogja bukni, de nem bukta be. Ezek megint olyan megérzésbeli, tapasztalatbeli, meg tempóbeli kvalitások, amelyek csak a legnagyobbaké, akik sokszor felülírják akár a mérnökök meg a csapat gondolkodását adott szempontból, mert lehet, hogy abban a szituációban öngyilkosságnak néz ki, amit gondolnak, de ők érzik, hogy meg tudják csinálni, és tényleg meg tudják csinálni, ez a lényeg. Hiába próbálnánk megcsináltatni Sargeanttel, Stroll-lal, most nem akarok senkit ekézni, pellengérre állítani, csak azt mondom, hogy kevés versenyző képes megvalósítani. Ugyanakkor Russellnél ott van az egykörös tempó, látjuk, Hamilton már nem ment semmire vele. Nyilván nem is feküdt Hamiltonnak az autó, de Russellnek sem ez volt élete autója. Nem volt jó autó ez a Mercedes. Egykörös tempóban viszont nagyon erős volt.
A hideg időben igazán kellemes élmény volt, ahogyan azt előre megbeszéltük.
Két futamot nyert, a spait, de azt elvették, aztán Hamilton kapta meg. Szerintem Russell képes lenne bajnoki címért menni. Nála abban vannak kétségeim, hogy ezt a pszichés játékot mennyire tudja kezelni, láttuk az utolsó két hétvégét, Katarban volt az összeszólalkozásuk Verstappennel, és aztán teljesen beleállt az egész sztoriba Abu-Dzabiban
Mennyire volt indokolt a kritikája? Azt állította Verstappenről, hogy sok esetben terrorizálja a mezőnyt, és valószínűleg hivatkozhatott arra, amit például a Verstappen-Hamilton összecsapás során tapasztalhattunk 2021-ben, valamint Verstappen viselkedésére Norrisszal szemben a 2024-es szezonban.
A kritikája azért nem volt jogos, mert természetesen mindenki "terrorizálni" próbálja a többieket. Ha már azzal terrorizálsz, hogy megelőzöd, és nem hagyod őket érvényesülni. Itt, aki úgy jön oda, hogy mindenki érezze jól magát, az veszít, ez nem egy szalonnasütés a tábortűznél, egy gólyatáborban, ahol mindenkinek jut rablóhús, itt annak jut rablóhús, aki rárabol az elsőre, és a többieknek nem marad. Kicsit, mint amikor az oroszlánok elejtenek egy zebrát, és akkor a rangidős fog először enni, a többiek addig várnak a sorukra. Ne gondolja senki azt, hogy szegény Russellt most valami szörnyű kultúrsokk érte, mert milyen csúnyán viselkedik Verstappen. Ugyanígy viselkedett Hamilton, ugyanígy viselkedett Alonso, Vettel, Michael Schumacher, nem is akarom sorolni. Az összes nagy bajnok ilyen volt. Mindenki önző, mindenki egoista, senki sem ad ingyen vacsorát a többieknek. Nem tudom, Russell mire számított. Ugyanakkor azt kell mondanom, hogy szépen építette föl ezt a verbális támadást, mert egy ilyen passzív agresszív történetbe helyezte az egészet, ő mint áldozat, és mi, mint áldozatok Verstappennel szemben, de azonnal elkezdte támadni. Tehát folyamatosan támadta egy csomó tényszerű, de nem feltétlenül negatív dologgal, legfeljebb az óvodából nézve negatív dologgal, de ezek a Forma-1 szintjén nem jelentenek kérdést, miközben folyamatosan áldozatszerepbe helyezkedett. Ráadásul az alapsztoriban, amiből kiindult, egyáltalán nem volt igaza. A katari büntetés, amit Verstappen kapott a felvezető körös kvázi feltartásért, utólag röhejes volt, de mindegy, ez már a múlté, ez elrendeződött. Azt gondoltam, és most is azt mondom, hogy ez Russell szempontjából már készülődés a 2025-ös, 2026-os vb-csatákra, ha Verstappennel lesz meccsben, akkor Verstappen fejében megpróbálja máshova helyezni magát a többiekhez képest, vele máshogy viselkedjen a pályán. Ezt próbálja igazából elérni Russell, nem azt, hogy mellé álljon valaki, vagy hogy megsimogassák a buksiját.
Van-e még valakinek esélye, hogy jövőre a legjobb négyet leszámítva kiemelkedjen? Carlos Sainz vajon meddig tudja majd feltornászni a Williams teljesítményét? Az Aston Martin képes lehet-e visszatérni a középmezőny élvonalába? Fernando Alonso és csapata a szezon végére eléggé elveszettnek tűnt.
Az első kettőre azt kell mondanom, hogy nem és nem. Meg is indokolom: a Williams egyértelműen megmondta, hogy elengedi 2025-öt, és 2026-ra próbál koncentrálni, nem lenne értelme a 2025-ös autóba pénzt önteni. Nyilván valamennyire fejleszteni fogják, nem akarnak tizedikek lenni, de nem ez lesz a megváltó év a Williamsnél, és Sainznak is bele kell ebbe rázódni, utat kell mutatni, Larsonnal együtt dolgozni, és a 2026-os autóból megpróbálni valami csodát kihozni. A Williamstől ezért nem várok óriási fejlődést, ettől még lehet, hogy előrébb lesz valamivel, de ne felejtsük el, hogy a csapat kilencedik lett idén. Innen a nyolcadik, meg a hetedik hely is előrelépés, de attól még nem váltják meg a világot. Az Astonnál pedig pontosan tudom, hogy ők ugyan nem verték nagydobra, de elengedték 2025-öt, és ők is abszolút 2026-ra, a Honda érkezésére, az új szélcsatorna bevezetésére és minden egyébre számítanak, és azzal együtt szeretnének hatalmasat dobbantani 2026-ban. Ők vb-címre vágynak, ez nem kérdés. Éppen ezért 2025 náluk is felejtős, habár idén olyan rosszak voltak, hogy ugyan simán meglett a konstruktőri ötödik hely, de közük nem volt senkihez az élmezőnyből. Valljuk be, azzal a lehetőséggel, amivel az Aston rendelkezik pénzügyileg, meg technikailag, "szép" is lett volna, ha bárki elkapja őket még a mezőny második feléből. De nem nézem ki a 2025-ös évükből, hogy az ötödik helynél előrébb legyenek. Sőt, szerintem még azzal is lesz bajuk, mert az Alpine elkezdte megtalálni az irányt, Gasly pedig elképesztő szinten vezetett az évad nagy részében, különösen akkor, amikor elkezdett erősödni az Alpine. Úgy látom, hogy ők elkezdtek valamit megérteni ebből a szabályrendszerből az évad második felében, amilyen rosszul kezdtek - utolsók voltak az év elején -, annyira jó irányba mentek a fejlesztések, és lettek a végén nagyon stabilan Q3-asok Gaslyval, és nem véletlenül lettek hatodikok, Gasly meg tízedik az egyéni összetettben. Úgyhogy én az Alpine-tól egyértelműen azt várom, hogy kihívója legyen az Aston Martinnak. A másik csapat, amelytől nagyon sokat várok, az a Haas, ahol nagy változás van, mert Bearman és Ocon érkezik. Szerintem, Ocon méltatlanul alulértékelt versenyző. Bearmantól meg láttuk, hogy a beugrásanál is milyen megbízhatóan tudott teljesíteni. A Haas nagyon felfelé ível. A toyotás technológiai partnerség, együttműködés, a Ferrari motorja, és az, hogy milyen jó irányt talált a csapat az év közepétől kezdve, nekem azt mutatja, hogy a középmezőny eleje 2025-ben inkább a Haas és az Alpine csatája lehet, amiben az Aston Marton is ott lesz valahol. Viszont a Williams még inkább a nullából felépülő, és még mindig az audis váltásra váró Sauberrel, meg a Racing Bullsszal, a jövőre már Racing Bulls néven futó Visa RB-vel lehet egy szinten.
Mennyi látszik 2026-ból? Nem elsősorban az erőviszonyokból, hiszen még a 2025-ös autókat sem láttuk, hanem abból, hogy technikailag, akár a versenyzésben milyen lehet majd az új korszak?
Erre nagyon nehéz válaszolni, ezeket az autókat január elsején, három hét múlva kezdhetik el tervezni. Még nem is végleges teljesen a szabályrendszer. Azt gondolom, hogy a csapatok már egyébként tudják, mostanában lesz, ha jól rémlik, pont talán a héten még egy utolsó ülése a WMSC-nek, a World Motor Sport Councilnak, tehát a Motorsport Világtanácsnak. Amikor aztán véglegesítik a 2025-ös szabályrendszert aerodinamikailag, meg minden egyéb szempontból, január elsején ezek a szabályok alapján már elkezdhetnek dolgozni, mert addig még tilalom van ilyen szempontból. A csapatok nagyrészt erre fognak koncentrálni, de még annyira sok az ismeretlen az új szabályrendszerben, hogy nagyon nehéz megmondani, hogy mire számíthatunk. Akárcsak a motorszabályok változása szempontjából teljesen más lesz a hibrid motorok energiavisszanyerési szintje, az 50 százalékát a motorok teljesítményének a hibrid rendszer adja majd, de ugyanúgy 1000 lóerős, 1000-1050 lóerős motorteljesítményről beszélünk. Nyilván megváltozik majd sok minden a versenyzésben, nehéz ezt előre megjósolni, emlékezzünk csak vissza a mostani szabályrendszerre, mielőtt 2022-ben bejött, hányan riogattak azzal, hogy négy-öt másodperccel lassabb autók lesznek, nem lesz rendes versenyzés, nem lehet majd követni egymást. Ehhez képest elég jó szezon indult el 2022-ben. Hogyha eltekintünk a delfinezés problémájától, nagyon jól lehetett követni egymást, és ahogy mentünk bele ebbe a szabályrendszerbe, úgy lett egyre rosszabb megint a követhetőség, ahogy a csapatok felismerték ennek a szabályrendszernek az összes pici szegletét, és elkezdték mégiscsak úgy dolgoztatni a levegőt, hogy a káros turbulenciák megjelenjenek a hátul haladó előtt. Ebből a szempontból 2026 nagy változást hoz, mert komolyan visszavágják a fenéklemez által generált leszorítóerőt, ami persze azért ugyanúgy meglesz, de nem olyan mértékben, mint most. Valószínűleg sokkal követhetőbb, sokkal autózhatóbb autókat látunk majd mezőnyben, sokkal könnyebb lesz csatázni, közel maradni, viszont miután annyira más lesz a hibrid erőforrásnak az energia visszanyerése, meg a töltése, sokkal inkább az egyenesek elejét fogják maximalizálni, még a mostanihoz képest is, a kigyorsítások lesznek a mindenhatók. Akinek olyan autója lesz, ami jól át tudja vinni a nyomatékot egy stabil, hirtelen gázadáskor és a kigyorsítás első szakaszában, annál lesz a nagy előny. A teljes egyenest nem fogják bírni, padlógázon lesznek, de nem lesz teljes a motorteljesítmény, főleg a hosszú egyenesekben, amiatt, hogy a hibrid rendszer 50 százalékban lesz felelős. Nem fognak tudni annyi energiát visszanyerni, hogy fenntartsák a teljes kör alatt. Az ezzel való sakkozás nagy játék lesz, de nem látjuk, hogy ez pontosan hogy néz majd ki kívülről.
Nézzük meg röviden az év legkiemelkedőbb pillanatait! Ki volt 2024-ben a legjobb pilóta?
Még mindig Max Verstappen, annak ellenére, hogy idén már voltak kihívói. De ha azt nézzük, hogy egyébként mik voltak a legjobb konstrukciók, és a 24 futamra vetítve melyek voltak a legjobb autók, akkor, szerintem, a konstruktőri bajnokság eredménye nem hazudik.
A McLaren valóban a legjobbnak számít?
Igen. 2024-ben, 24 futamra vetítve, nálam a McLaren volt a legjobb.
A legmegbízhatóbb választás minden helyzetben.
Ez a konstrukció valóban a legmegbízhatóbbnak bizonyult, és összességében egy igazi all-round autó volt. Minden pályán, bármilyen hőmérsékleti viszony között kiválóan teljesített, és mindkét versenyző kényelmesen boldogult vele, hiszen a beállítási lehetőségei is széles skálán mozogtak. Igazi top autó volt, amelyet öröm volt vezetni, és nem okozott nehézséget a kezelése, ellentétben azokkal a „dívákkal”, ahogy a Mercedes néhány modelljét jellemezte. Ez valóban egy bajnoki autó volt. A McLaren egyértelműen a legjobbnak bizonyult. Norris remek évet zárt, bár az év elején néhány futam elmaradt, amikor a McLaren még nem tudta megközelíteni a Red Bull szintjét. Verstappen viszont minden versenyhétvégén maximálisan kihozta az autóból, így a Red Bull és a Ferrari holtversenyben a második legjobb autó volt a szezon során, függetlenül attól, hogy a konstruktőri versenyt végül a Ferrari nyerte meg, míg a Red Bull a harmadik lett. Ez részben Perez teljesítményén is múlott; ha ő átlagos formát mutatott volna, a Red Bull könnyedén a második helyen végezhetett volna a konstruktőriben, közel az éllovashoz. Verstappen teljesítménye vitathatatlanul a legjobb volt az évben. Leclerc, a maga módján, szintén megérdemli a második helyet, hiszen ő is kiemelkedően teljesített, különösen akkor, amikor a Ferrari gyengébben szerepelt. Az év elején és a végén is hozott futamgyőzelmeket és pole-okat, emellett számos olyan csodás pillanatot produkált, amihez kiemelkedő egyéni teljesítmény szükséges. Így nálam Leclerc a második, míg Norris a harmadik helyet érdemli, hiszen valamilyen szinten valóban kihívást jelentett Verstappen és a Red Bull számára, és komoly veszélyt képviselt a versenyek során.
A legemlékezetesebb verseny talán a Brazil Nagydíj volt, ahol igazán világossá vált, hogy Verstappen mennyire kiemelkedik a mezőnyből. Vajon van-e más futam, amely megközelítheti a São Pauló-i élményt?
Nem igazán. Az esős futamok mindig izgalmasabbak ebből a szempontból, és Verstappen kiemelkedő teljesítménye miatt ez különösen igaz volt. Azok a versenyek maradtak meg az emlékezetemben, amikor Norris is brillírozott, például Zandvoortban, ahol sem az időmérőn, sem a futamon nem volt a többieknek esélyük. Letaglózóan dominált. Hasonlóképpen emlékezetes volt Szingapúr, ahol a már említett "majdnem balesetek" is történtek, ami abból fakadt, hogy olyan mértékű előnye volt, hogy szinte elaludt az autóban. Ilyenkor nehéz fönntartani a figyelmet, és ez különösen kockázatos az utcai pályákon. Ezt még a legendás Ayrton Senna is megmondhatta volna, hiszen ő is átélte, milyen, amikor hatalmas előnyből bukik el egy monacói futamon.
Kommentátorként, ha egy kívánságot tehetnék 2025-re, az az lenne, hogy a sport világában ne csak a győzelem, hanem a fair play és az sportszerűség álljon a középpontban. Szeretném látni, hogy a versenyek során a játékosok és csapatok egymás iránti tisztelete és a közönség támogatása egyaránt erősödik. Azt kívánom, hogy a sport ne csak a teljesítményről szóljon, hanem arról is, hogy közösséget épít, összekapcsol embereket és pozitív értékeket közvetít.
A 2025-ös év elejét úgy szeretnénk folytatni, ahogyan a 2024-es év végét zártuk le, de egy kis plusz megközelítéssel: reméljük, hogy a Red Bull és a Mercedes képes lesz felfedezni problémáik gyökerét. Ennek eredményeként négy csapat egy szinten versenyezhet, ami ideális esetben nyolc pilóta izgalmas küzdelmét hozhatja el számunkra.
